di Lorena Del Gobbo
Per effetto di un emendamento alla Solas, la convenzione sulla salvaguardia della vita umana in mare, decisa dalla commissione di sicurezza dell’IMO-International Maritime Organization (circolare IMO n. 1475 del 9 giugno 2014), dal 1° luglio 2016 sarà obbligatorio pesare i container prima del loro imbarco sulla nave. In mancanza del dato sul peso (si deve trattare di peso lordo verificato – verified gross mass VGM), il container non potrà essere accettato per il carico sulla nave, così come non è ammessa una semplice stima del peso.
Accanto alle disposizioni internazionali IMO, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti-Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto ha emanato il decreto dirigenziale n. 447/16 del 5 maggio 2016 con le linee guida applicative per la determinazione della massa lorda verificata del contenitore; al decreto dirigenziale, dovrebbe far seguito a breve una circolare esplicativa.
Lo scopo dell’emendamento Solas è quello di ottenere il peso totale preciso dei container caricati sulla nave, al fine di consentire agli operatori portuali e navali di
preparare i piani di stivaggio prima del posizionamento del carico sulle navi, nonché garantire la sicurezza della navigazione evitando sinistri legati a pesi dichiarati differenti dai pesi caricati effettivi.
Il decreto individua nella figura dello spedizioniere il c.d. shipper indicato dall’IMO cui spetta la produzione dello shipping document che indica la massa lorda verificata del
contenitore.
Sono esclusi dalle procedure delle linee guida i contenitori imbarcati su navi di tipo Ro/Ro, impiegate in brevi viaggi internazionali (come definiti dalla Regola III/2 della Convenzione Solas 74), qualora siano trasportati su rotabili (trailer o chassis).
In base al contenuto della risoluzione dell’IMO, vengono ammessi dal decreto dirigenziale due sistemi per la pesatura del container: a) a caricazione conclusa, lo spedizioniere (shipper) pesa il container imballato/chiuso e sigillato con strumenti regolamentari, o in alternativa, la massa del container può essere desunta dalla documentazione di pesatura, fornita da una terza parte, che l’abbia parimenti determinata con strumenti regolamentari; b) lo spedizioniere (shipper) perviene ad
attestare la VGM dei singoli elementi sulla base delle seguenti fasi: pesatura dei colli-
carico (singoli packages e cargo items) con strumenti di pesatura regolamentari, o in alternativa, il peso di questi elementi può essere desunta dalla documentazione di pesatura fornita da una terza parte, determinata con strumenti regolamentari, ovvero dal peso dichiarato apposto indelebilmente sull’imballaggio sigillato all’origine; quindi lo spedizioniere (shipper) provvede alla pesatura dei materiali di rizzaggio/imballaggio (securing materials e packaging materials) con strumenti di pesa regolamentari, pesi che in alternativa possono essere desunti dalla documentazione di pesatura fornita da una parte terza che comunque ha sempre usato strumenti di pesatura regolamentari; quindi, lo spedizioniere (shipper) determina la tara del container, in base a quanto indicato sulle pareti del contenitore stesso (punto 12 circolare IMO n. 1475). La sommatoria dei pesi delle tre fasi di cui sopra determina il verified gross mass del contenitore.
Se lo spedizioniere (shipper) ha adottato il secondo metodo di pesatura (che è tipico delle operazioni di consolidamento del carico), egli deve possedere in alternativa: un sistema di gestione per la qualità conforme alle norme UNI/EN/ISO 9001 o ISO 28000; oppure essere Operatore Economico Autorizzato-AEO, con certificato AEO-Sicurezza o certificato AEO-Semplificazioni doganali-Sicurezza. Per entrambi i casi, il sistema di gestione adottato e certificato dovrà includere, tra l’altro, documentate procedure per lo svolgimento dell’attività di pesatura.
Per la pesatura devono essere utilizzati calibrated and certified equipment, ovvero strumenti regolamentari, come definiti dal DD n. 447/16 e individuati in strumenti in possesso della relativa omologazione rilasciata, alternativamente, ai sensi della seguente ( vigente) normativa: .
– il decreto legislativo 29 dicembre 1992, n. 517 e ss.mm.ii. “Attuazione della direttiva
90/384/CEE sull’armonizzazione delle legislazioni degli Stati membri in materia di strumenti per pesare a funzionamento non automatico” (questo provvedimento richiama la direttiva n. 90/384/CE ma a breve dovrebbe essere recepita la direttiva n.
2014/31/CE, tanto che gli strumenti di misura utilizzati dovranno essere almeno di classe 4, ovvero quella meno precisa, secondo alcune indicazioni fornite per le vie brevi);
– il decreto legislativo 2 febbraio 2007, n. 22 e ss.mm.ii. “Attuazione della direttiva
2004/22/CE relativa agli strumenti di misura”, con particolare riferimento a “allegato MI-
006 – Strumenti per pesare a funzionamento automatico” (in questo caso, la direttiva di riferimento è la n. 22/2004/CE e prossimamente la n. 32/2014/CE che indica strumenti di misurazione di classe Y con con grado di accuratezza Yb, ovvero di fatto la classe 4 del DM n. 517/92, sempre secondo indicazioni fornite per le vie brevi);
– il RD. 12 giugno 1902, n. 226 e ss.mm.ii. “Regolamento per la fabbricazione dei pesi, delle misure e degli strumenti per pesare e per misurare” (questo provvedimento
consente agli operatori di utilizzare strumenti di misura omologati prima delle direttive
comunitarie, sempre secondo precisazioni fornite per le vie brevi).
Gli strumenti di pesatura devono essere muniti di contrassegno di verificazione periodica non scaduto; come tale, viene definita per stazione di pesatura, la struttura dove sono posti in uso gli strumenti regolamentari sopra definiti.
Lo spedizioniere dovrà redigere lo shipping document/documento di trasporto, indicante la verified gross mass-VGM da fornire al comandante della nave (anche attraverso il raccomandatorio marittimo) ed al rappresentante del terminalista, sufficientemente in anticipo per consentire l’elaborazione del piano di stivaggio, documento che deve essere redatto secondo le modalità di cui al punto 6 della
risoluzione IMO (circolare n. 1475).
Viene prevista un’applicazione della normativa IMO con un periodo transitorio (disposizioni transitorie) dal 1° luglio 2016 al 30 giugno 2017: durante tale periodo potranno essere utilizzati per la pesatura anche strumenti diversi dagli strumenti regolamentari prima indicati, purchè l’errore massimo permesso per tali strumenti non sia superiore a due volte e mezzo quello previsto per la stessa tipologia di strumenti approvati con analoghe caratteristiche merceologiche e, comunque, non sia superiore a +/- 500 kg.
In sede di controlli e verifiche effettuati dopo la pesatura, completata secondo i metodi previsti dall’IMO e dal DD n. 447/16, è ammessa una tolleranza per ciascun contenitore pari al 3% della massa lorda verificata (salvo le disposizioni transitorie per il periodo 1° luglio 2016-30 giugno 2017 per gli strumenti diversi da quelli regolamentari).
Per quanto non espressamente indicato nelle linee guida di cui al DD n. 447/16, si intendono interamente recepiti il contenuto e le definizioni della circolare IMO n. 1475 del 2014.
Quindi, durante il periodo transitorio potranno essere utilizzati anche strumenti di pesatura diversa dagli strumenti regolamentari, ma con un errore massimo ammesso non superiore a +/- 500 kg.
Un contenitore privo di documentazione attestante la VGM non potrà essere imbarcato; in sede di controllo (quindi, una seconda pesatura), nel periodo transitorio la tolleranza sul peso sarà di +/- 500 kg. per l’utilizzo di strumenti diversi da quelli regolamentari, nel mentre la regola generale è del 3% (differenza tra peso dichiarato e peso effettivo): ne deriva che analogamente ad un contenitore privo di VGM, un contenitore con una VGM eccedente la tolleranza, non potrà essere imbarcato sulla nave. (AF)
Ma alla luce di questo importante obbligo per la sicurezza dei trasporti navali, come hanno reagito gli operatori del settore?
– Durante un incontro presso il Porto di Trieste è emersa la preoccupazione diffusa in termini di impatto della normativa su costi di gestione e logistica dei porti, nonché della non uniformità di trattamento a livello di singoli stati comunitari, che può generare fenomeni di concorrenza sleale, soprattutto per scali marittimi che si trovano a ridosso di porti esteri (vedi Trieste rispetto a Koper e Rijeka), perché molti Stati europei non hanno ancora provveduto a dotarsi di linee guida nazionali. Inoltre non sussiste attualmente la volontà ad un approccio comune ed armonizzato sulla questione a livello europeo, rimanendo defilati, in modo particolare, da una proposta di gruppo di lavoro comune la Germania, la Spagna e l’Irlanda.
A fronte di questi timori la Commissione ha preso atto della situazione di difficoltà degli Stati nel recepire la convenzione SOLAS e, considerata anche l’assenza di un indirizzo comune armonizzato, ha aderito all’idea di una “smooth implementantion” degli obblighi derivanti dalla Convenzione Solas: in concreto, ha acconsentito ad un periodo transitorio al fine di permettere agli Stati membri la successiva piena implementazione degli obblighi internazionali.